1997년 8월 6일 새벽 김포국제공항을 떠나 미국 괌 아가나국제공항으로 향하던 항공기에는 탑승한 대한항공 801편은 5분 뒤 괌 아가나공항에 착륙합니다. 안전벨트를 착용하세요라는 안내방송이 나왔다. 그리고 휴양지 도착을 앞둔 설렘은 곧 기체가 심하게 흔들리면서 대참사로 이어지고 만다.
이날 사고는 오후 8시 22분 김포에서 출발한 항공기가 괌에 도착해 착륙을 시도하던 중 일어났다. 이 사고로 승객 214명과 승무원 14명을 합쳐 총 254명 중 228명이 숨지고 26명이 가까스로 살아남았지만 큰 부상을 입게 됐다. 탑승객 중 9명을 제외한 245명이 한국인 및 한국인이었다.
조종사의 판단 착오 등과 착륙 유도 장치인 활공각지시등(글라이드슬롭)의 허위 신호 등이 사고 요인으로 작용했다. 당시 태풍의 영향으로 내리던 폭우도 사정없이 사고를 부추겼다.
운항은 박영철 기장, 손경호 부기장, 남석훈 항공기관사가 맡았다. 이들은 착륙에 앞서 현지 관제소로부터 글라이드 슬롭이 고장나 수리하고 있어 사용이 불가능하다는 통보를 받았다.
이후 비구름을 빠져나온 항공기는 괌 공항 6번 활주로에 내릴 것이라고 현지 관제소에 보고했다. 이에 관제소는 “활주로 6번 좌측에 계기착륙 방식 접근을 허용한다”며 “글라이드 슬로프는 사용할 수 없다”고 재차 환기시켰다.
하지만 충돌 7분 전 갑자기 비행기에 글라이드 슬롭 신호가 도착하면서 박 기장 등은 혼란에 빠졌다. 시야가 제대로 확보되지 않아 활주로 식별이 어려운 상황에서 고도 확인 절차를 생략하고 동시에 규정 고도를 무시한 이유였다.
글라이드 슬롭 신호를 믿었던 조종사들은 계속 하강하면 활주로가 보인다고 판단, 순식간에 고도를 낮췄다. 이후에도 박 기장은 착륙 바퀴를 내리는 등 정상적인 착륙 절차를 이어갔다.
이 과정에서 대지접근경보장치(GPWS)는 지면에 가깝다며 수차례 위험신호를 보냈다. 특히 착륙 결심의 최저 고도를 알리는 미니멈 경보가 울렸을 때 활주로가 보이지 않아 무조건 착륙을 중지하고 재상승해야 했다.
그러나 재상승을 지시하는 Go Around(복행)가 박 기장의 입 밖으로 나온 시점은 충돌 3초여 직전이었다. 일찌감치 착륙을 포기하자는 송 부기장의 말을 무시했기 때문이다.
그렇게 항공기는 괌 아가나 국제공항에서 남쪽으로 4.8㎞ 떨어진 니미츠힐 중턱 밀림에 추락했고 항공유와 460ℓ가 넘는 면세주가 흘러 8시간 넘게 타올라 많은 사상자를 냈다.
휴가철 가족 단위로 탑승한 경우가 많아 일가족 모두 목숨을 잃는 안타까운 사연이 많았다. 유명 성우 장세준 정경애씨 부부와 신기하 의원 부부도 이 사고로 숨졌다. 구조된 한 생존자는 믿을 수 없는 현실에 “우리가 지금 꿈을 꾸고 있는 겁니까”라고 물었다고 한다.
정밀조사 결과 조종 미숙과 기체 결함 등으로 사고 원인은 좁혀졌다. 라디오 등 전자제품에서 허위신호가 감지돼 유도장치가 오작동하고 조종사의 착각 등이 겹쳐 결국 사고로 이어지게 됐다는 분석이다. 또 모두 공군 조종장교 출신 조종사들 사이에서 위계질서로 인해 의사결정에 차질이 있었다는 지적도 뒤따랐다.
약 2년간 조사한 결과 미 국가교통안전위원회(NTSB)는 악천후 속에서 안전장치를 믿었던 조종사의 실수와 안전장치 오작동, 미 연방항공국의 관제시설 관리 부실 등이 복합적으로 작용해 사고가 났다는 보고서를 냈다.
그러나 조종사 과실보다 미국 측 책임이 큰 것으로 밝혀졌고 미 정부를 상대로 낸 손해배상 청구 소송에서는 부상자와 유족이 승소했다.
사고 이후 대한항공은 1998년 4월부터 괌 노선을 폐지했다가 2001년 12월 운항을 재개했다.